F1 2023: cómo cambia el reglamento técnico

Los ingenieros de los equipos están de acuerdo en afirmar que el reglamento de la F1 2023 asegurará una relativa estabilidad técnica al campeonato. Hasta el punto de que, al menos para los proyectos más válidos, los nuevos monoplazas constituirán una evolución más que una revolución de sus antepasados.

No obstante, la nueva temporada presentará diversos cambios en el plano técnico que, si bien no revertirán el concepto de los coches actuales, habrá que interpretarlos de la mejor manera posible para minimizar su impacto en el rendimiento.

La introducción de restricciones aerodinámicas al comienzo de las temporadas 2020-2021 sigue siendo la principal advertencia a los equipos para que no subestimen los cambios recientes. Así como en ese momento las innovaciones en la parte inferior y el difusor no alteraron la parrilla de salida, pero aún influyeron en el equilibrio de poder, especialmente entre Mercedes y Red Bull, los cambios de 2023 podrían reorganizar las jerarquías a nivel local.

F1 2023: la aerodinámica

En el campo de la aerodinámica, el reglamento actualizado de la F1 2023 incluye las modificaciones deseadas por la FIA para reducir la sensibilidad al porpoising (o rebote) de los monoplazas de Fórmula 1 con efecto suelo. En primer lugar, la quilla, es decir, el punto más bajo del difusor trasero, se elevará 10 mm. Además del impacto no despreciable en cuanto a la gestión aerodinámica y la carga generada, el cambio obligará a los equipos a revisar el cárter de la caja de cambios situado inmediatamente encima y con ellos la disposición de los componentes internos de la suspensión.

Otro cambio es la elevación del borde exterior del piso, cuya altura desde el suelo aumentará en 15 mm con respecto a 2022. Sobre el tema, los expertos están divididos sobre qué concepto se verá más penalizado por esta novedad. De hecho, uno podría pensar que los coches con mayor distancia al suelo, como Red Bull, deberían verse menos afectados en términos de carga aerodinámica, equilibrio y estabilidad aerodinámica. Por el contrario, el director técnico de Mercedes, Mike Elliott, cree que, en general, los modelos más cortos, como los Ferrari, pueden ser recompensados ​​al poder disfrutar de la ventaja de una menor distancia al suelo para la generación de carga aerodinámica sin pagar por una sensibilidad excesiva a la marsopa. Como siempre, la pista determinará quién tendrá razón, sin tener en cuenta que aún no está claro si los equipos intentarán compensar la elevación del suelo con una altura total más baja del coche y en qué medida.

También en la zona de los bajos, la FIA adoptará criterios más estrictos en cuanto a la deflexión del borde exterior, que se medirá mediante un escáner láser. El fondo no podrá desviarse más de 8 mm bajo un empuje vertical de 600 N por lado, el equivalente a unos 60 kg, distribuidos en seis puntos situados entre 20 y 30 cm más hacia el exterior que en las pruebas de 2022, provocando en consecuencia una importante deformación.

Además de las implicaciones aerodinámicas, los equipos se verán obligados a fortalecer y, en consecuencia, a cargar la parte inferior, enfrentándose a más dificultades para adaptarse al peso mínimo.

F1 2023: el skid block

Otra novedad del fondo es el skid block, el eje plano de resina que discurre longitudinalmente por debajo de los monoplazas. De hecho, a partir de 2023 se reducirá de 6 a 4 el número de orificios para medir su espesor al final de la carrera, necesarios para verificar su consumo y el cumplimiento de la distancia mínima al suelo. El último cambio con impacto en la aerodinámica afecta los retrovisores, cuyas dimensiones aumentarán en un tercio. La altura de cada espejo permanecerá sin cambios en 50 mm, mientras que el ancho aumentará de 150 mm a 200 mm.

Se han reescrito algunos pasajes de la sección reglamentaria dedicada a la aerodinámica para prohibir algunas de las soluciones vistas en 2022 que iban en contra del objetivo de la Federación de reducir la estela turbulenta y las perturbaciones aerodinámicas para los monoplazas perseguidores. Hay dos soluciones firmadas por Mercedes que no se pueden adoptar en 2023, ambas relativas al alerón delantero.

De hecho, los soportes del puente entre los dos últimos flaps del alerón no se pueden usar como deflectores de flujo hacia el exterior, como lo intentó el equipo de Brackley con la actualización de Austin, que nunca se usó. De hecho, la nueva normativa establece explícitamente que estos soportes deben tener una función estructural y no aerodinámica. Además, el alerón delantero no podrá seguir al utilizado por el W13 de Miami en adelante, en el que la particular conexión entre los flaps y la deriva vertical externa del endplate permitía acentuar el efecto outwash, es decir, dirigir los flujos hacia afuera para mitigar el impacto aerodinámico de la rueda delantera. Finalmente, Aston Martin tendrá que renunciar a su alerón trasero de alta carga aerodinámica utilizado a partir del Gran Premio de Hungría, caracterizado por un diseño que replica parcialmente los endplates presentes hasta 2021.

F1 2023: los neumáticos

Saliendo del terreno de la aerodinámica, una importante novedad de los monoplazas de 2023 serán los nuevos neumáticos Pirelli. De hecho, los neumáticos delanteros tendrán una estructura reforzada que permitirá bajar las presiones de inflado, recuperar el agarre en la parte delantera y combatir el subviraje.

Un cambio significativo para los equipos, que deberán ajustar el equilibrio y la gestión térmica de los neumáticos en consecuencia para aprovechar al máximo el nuevo producto. Pirelli también presentará un nuevo compuesto slick, que se insertará entre el C2 y el antiguo C1, que pasará a llamarse C0 para dejar espacio a la nueva goma. El cómputo total de compuestos que rotarán durante el campeonato se eleva así a seis.

F1 2023: la mecánica

En cuanto a la mecánica, el reglamento técnico de 2023 prevé una reducción del peso mínimo de 798 a 796 kg, siendo la lucha contra el peso una vez más un tema central en el desarrollo de los próximos coches para la presente temporada. El peso mínimo del grupo motopropulsor solo, por el contrario, pasa de 150 a 151 kg, aumento provocado por la mayor resistencia exigida a los tornillos de anclaje del motor al bastidor.

Precisamente en el ámbito del automóvil, en 2023 la temperatura mínima de la gasolina se fija en el valor inferior entre 10°C inferior a la temperatura ambiente o 10°C absolutos, opción esta última no prevista a principios de 2022. Con una temperatura exterior de 30 °C, por ejemplo, mientras que el año pasado el combustible tenía que tener una temperatura de 20 °C o más, en 2023 se puede enfriar a 10 °C.

F1 2023: más seguridad

Por último, también hay correcciones a la normativa técnica para mejorar la seguridad del conductor en caso de vuelco del coche, modificaciones estudiadas a partir de la investigación realizada tras el accidente de Zhou en Silverstone. El aro antivuelco, la principal estructura antivuelco colocada sobre el halo, ya no tendrá la forma de pala adoptada por Alfa Romeo, sino que deberá tener geometrías más extensas y bien definidas.

También deberá reforzarse para resistir pruebas más estrictas, incluida la aplicación de una carga horizontal hacia adelante de 49 kN, cerca de 5 toneladas. Además, durante los mismos ensayos las cargas deben aplicarse a una altura mínima de 900 mm, parámetro ausente en la normativa de 2022, aumentando efectivamente la tensión de flexión de la estructura.

En resumen, los equipos tendrán que afrontar un nuevo aumento de peso, concentrado sobre todo en el punto más alto del coche, repercutiendo en la altura del centro de gravedad y en las transferencias de carga en las curvas. El reglamento también especifica que «cualquier parte de la estructura por encima de los 935 mm de altura debe estar diseñada para soportar un impacto del automóvil contra el suelo a 15 g y estar hecha de un material resistente a la abrasión».

F1 2023: porpoising

Para 2023 también cabe destacar la instalación de un nuevo sensor para el seguimiento del porpoising. Es un acelerómetro comprado a un proveedor elegido por la Federación para facilitar la recopilación de datos con el fin de realizar análisis dinámicos, incluido el control de rebote aerodinámico. En segundo lugar, ya se ha iniciado el debate sobre la posibilidad de que en la segunda mitad de la temporada se puedan instalar guardabarros en las ruedas traseras durante las carreras sobre mojado para mejorar la visibilidad.

Finalmente, a partir del próximo campeonato, los equipos deberán presentar las geometrías CAD de las nuevas soluciones desarrolladas a la FIA con anticipación. Se trata de una decisión tomada por la Federación para evitar que se repitan casos como el del Mercedes W13, cuyo cono lateral anti-intrusión ha sido aprovechado para introducir nuevas superficies aerodinámicas en el centro del coche. El objetivo final es evitar el desarrollo de soluciones que sean legalmente compatibles con la regulación, pero contrarias a su espíritu.

Conclusiones

En general, el reglamento técnico de 2023 presenta bastantes cambios respecto a la versión de 2022. Es el reflejo de una FIA que, como los equipos, necesita capitalizar los conocimientos desarrollados durante el primer año desde el regreso de los monoplazas de efecto suelo.

A pesar de una estabilidad regulatoria general, los numerosos cambios esconden muchas trampas, que podrían dar muchas sorpresas.

El calendario F1 2023

	Gran Premio	Circuito	Fecha
1	Baréin	Circuito Internacional de Baréin, Sakhir	5 de marzo
2	Arabia Saudita	Circuito de la Corniche de Yeda, Yeda	19 de marzo
3	Australia	Circuito de Albert Park, Melbourne	2 de abril
4	Por anunciar	Por anunciar
5	Azerbaiyán	Circuito callejero de Bakú, Bakú	30 de abril
6	Miami	Autódromo Internacional de Miami, Miami Gardens	7 de mayo
7	Emilia-Romaña	Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Imola	21 de mayo
8	Mónaco	Circuito de Mónaco, Montecarlo	28 de mayo
9	España	Circuito de Barcelona-Cataluña, Montmeló	4 de junio
10	Canadá	Circuito Gilles Villeneuve, Montreal	18 de junio
11	Austria	Red Bull Ring, Spielberg	2 de julio
12	Gran Bretaña	Circuito de Silverstone, Silverstone	9 de julio
13	Hungría	Hungaroring, Mogyoród	23 de julio
14	Bélgica	Circuito de Spa-Francorchamps, Spa	30 de julio
15	Países Bajos	Circuito de Zandvoort, Zandvoort	27 de agosto
16	Italia	Autodromo Nazionale di Monza, Monza	3 de septiembre
17	Singapur	Circuito callejero de Marina Bay, Marina Bay	17 de septiembre
18	Japón	Circuito de Suzuka, Suzuka	24 de septiembre
19	Catar	Circuito Internacional de Losail, Lusail	8 de octubre
20	Estados Unidos	Circuito de las Américas, Austin	22 de octubre
21	Ciudad de México	Autódromo Hermanos Rodríguez, Ciudad de México	29 de octubre
22	São Paulo	Autódromo José Carlos Pace, São Paulo	5 de noviembre
23	Las Vegas	Circuito callejero de Las Vegas, Las Vegas	18 de noviembre
24	Abu Dabi	Circuito Yas Marina, Isla Yas	26 de noviembre